第五章國族
稱讚本國發明家是現代國族主義（nationalism）的重要特徵。這種
發明沙文主義就像國族主義一樣是種全球現象。博物館裡負責本國傳統
的館員高估本國發明家的重要性、過度強調和國族（nation）的關聯、
誇大首創的重要性。在60年代有位法國人對美國人說：「我們法
國沒有用巴斯德消毒法消毒牛奶，但是我們擁有巴斯德。 」胡安·德
·拉·謝爾瓦（1895—1936）受推崇為西班牙最偉大的發明家之一，雖然
他發明並研發了
旋翼機（autogiro，一種機翼會旋轉的飛行機器，有點
像直升機），但他卻在英國創業。另一個例子是拉迪斯勞·荷賽·比羅
（1899—1985），據稱「毫無疑問是阿根廷最偉大的發明家」。然而
拉迪斯勞·荷賽·比羅是在匈牙利發明了又稱為比羅筆（Biro）的圓珠
筆，他在1938年移民離開這個日益反猶太的國家。蘇聯在最為主國族主
義的時期，以能為許多重要科技找到俄國發明家著稱，並宣稱亞歷山
大·斯塔帕諾維奇·波波夫（1859—1906）發明了無線電。
英國人、法國人和美國人半斤八兩地嘲弄其他國家誇張的科技國族
主義。但是這些國家卻有著同樣誇張的國族主義在運作──很少有英
國人知道雷達、噴射引擎甚至電視並非英國獨創的發明。富裕世界
偉大的科技館，像是倫敦的科學博物館、慕尼黑的德意志博物館
（Deutsches Museum）及華盛頓的史密森尼博物館（Smithsonian
Museum），並不是彼此的複製品或互補，而是彼此在某種意義上的競
爭者。由於這種對國族發明能力的強調，人們特別傾向用發明和創新來
討論國族和科技的關係。
科技國族主義還有其他的形式，例如宣稱某某國家最能適應科技時
代。創造出適合科技時代的新國族身份，這種事情在世界各地都在發
生。幾乎任何的國族都有知識分子認為自己的國族最適合「航空時代」。
在兩次世界大戰之間，法國的作家宣稱：有活力又有美感的法國人特別
適合當飛行員。希特勒認為空戰是種特別德國式的作戰方式。牛
津大學的英文教授沃爾特·羅利爵士是第一次世界大戰空戰的官方歷史
學者，他宣稱：「（20世紀20年代的英國）擁有一批性情特別適合在空
中工作的年輕人，其教育使他們能夠大膽冒險——這就是英格蘭公學
（Public Sc​​hool）的男孩。 」蘇聯創紀錄的飛行員被稱為「史達林
之鷹”，他們被刻意聯結到“新人類”（New Man）及斯大林本身。俄俄
裔的飛機製造者與宣傳家亞歷山大‧德‧塞維爾斯基宣稱：「美國是天生的
空中武器大師……比起任何其他民族，美國人都更是機械時代的原住
民；空軍是美國式的武器。 」不過反面的問題也同樣重要：認為
其他
民族有著自己所缺乏的驚人科技能力。例如，英國先是覺得德國在科技
上做得比較好，接著是美國和蘇聯，而最近則是日本；總是有個國家是
做得最好的。林白在1927年飛越大西洋，因此歐洲和美國都讚揚他是美
洲活力的證明。世界各地的共產黨員都在「史達林之鷹」身上看到蘇
聯社會的優越性。法西斯主義者，甚至某些反法西斯主義者都認為
納粹德國和義大利是最適合航空的國族。不久前人們也廣泛認為日本是
最專擅於電子時代的國族。單獨來看這種說法看似合理，結果誤導許
多人以太過國族主義的方式來思考科技；但整體來看，這些說法互相
矛盾。
科技國族主義認為研究科技的分析單位是國族：國族是發明的單
位，編有研發預算，擁有創新文化，傳播使用科技。科技國族主義者
相信，國族的成功有賴於他們在這些方面的成就。這種科技國族主義不
只隱含於國族科技史中，同時也存在於許多政策研究中，例如「國家創
新體系」（National Systems of innovation）。將特定的科技連結到特定的
國族：認為棉紡織品和蒸氣動力是英國科技，化學是德國科技，大量生
產是美國科技，消費性電子產品則是日本科技。儘管這些國家在所有
這些科技領域其實都很強。
另一方面，我們把焦點特別放在通訊技術的科技全球主義，而且不
斷地重複所謂世界正在變成「地球村」的這種想法。這種老派的觀點認
為：隨著新科技的全球化，國族就快要消失了。這種觀點宣稱蒸汽輪
船、飛機、無線電及最近的電視和因特網，正在創造一個新的全球經濟
與文化，而國族至多只不過是科技全球主義藉以運作的臨時工具罷了。
國族的重要性是科技國族主義無法掌握的，科技全球主義則對國際
與全球面向為何重要茫然無知。政治、跨國公司、帝國與種族也是形塑
科技使用的關鍵因素，這些因素以複雜且不斷變化的方式跨越國族與國
際的界線。國族與國家是20世紀科技史的關鍵，但其重要性並非非常人所
理解的那般。
科技國族主義
相較於表面看來較不意識形態化、較能為人所接受的自由主義與國
際主義觀念，國族主義這個意識形態在20世紀被視為種偏差的觀念。
國族主義常被視為是意識形態的倒退，就像軍國主義一樣，也被認為和
軍國主義有關。它是所謂遠古血緣連帶的騷動，是來自過往的危險風
暴。人們不會用正面觀感來看待國族主義和科技的連結，而這並不令人意
外。西方分析者使用科技國族主義一詞時，主要是用來談日本，現在則
是用來談中國，用來描述一個潛在甚或實際存在的危險事物。
認為科技國族主義只適用於這類國家就大錯特錯了。幾乎每個國家
的知識分子，對科學和技術的看法都非常國族主義，20世紀中葉尤其如
此。國族主義不只存在，在不同國族都很相似。儘管國族主義的要
義在於國族的獨特性，但每個國家在相同時期大多同樣有國族主義。厄
內斯特·蓋爾納對國族主義提出過一套解釋。對蓋爾納而言，面對工業
化與全球化的現代世界，國族主義是一種適應方式，那是對全球現象的全
球反應。蓋爾納的看法如下：在現代工業化社會中，教育、官僚、資訊
與傳播至關重要，若因語言或文化障礙而與之隔閡，將帶來無法承受的
代價，因此這些功能必須以人民所使用的語言來執行。國族主義是一項
新的事物，是現代性不可或缺的。就這個意義而言，國族主義並不是一
種逃避全球化的現代世界的方式，而是既能參與這個世界又能夠保持個
人尊嚴的方式，事實上國族主義創造了個人得以參與這樣的世界的能
力。
國家創新與國家經濟成長
國家經濟與科技的表現取決於
國家發明與創新的速度，這樣的假
設隱含了一種極端而廣泛的科技國族主義。這種論點出現在20世紀50年
代晚期的美國，為了鼓吹由國家來支持研究而提出了標準的市場失靈論
（market failure argument）。其論點如下：由於外人與出資者同樣可以
享受研究的成果，因此社會中的個人不會願意提供充裕的研究經費。這
是著名的「搭便車」問題。市場失靈了，因此政府應該介入，提供研究經
費，研究的成果會讓所有人受益。當然早在這套論點提出前，包括美
國在內的許多國家就已經在資助研究了，而且因為許多其他的理由也會
繼續資助研究。然而，只有當每個國家都處於孤立於其他國家的封閉系
統中時，這樣的論點才能成立。因為搭便車的問題同樣會出現在政府之
間－為何印度政府要出錢資助巴基斯坦人或美國人也能利用的研究
呢？當然我們應該注意到，美國在1950年代主導了全世界的研發，
因此可視為一個封閉系統。
這種不言明的科技國族主義，亦可見諸另一個支持國家資助研究
（與開發）的論點。這論點主張，如果想趕上富裕國家，國家就要
有更多的發明與創新；如果不能做到這一點，該國就會淪落到最貧窮國家
的水平。分析者如果質疑
國家研發，甚至會被指控為毫不在乎國族將
淪落到保加利亞或巴拉圭那般田地。這樣的論證經常宣稱，發明和創新
在其他國家具有極大的重要性，然後開始提到英國、印度或泰國的研發
經費比美國與日本少很多。因此西班牙人抱怨，西班牙的發明佔所有
發明的比例，遠低於西班牙人佔全球人口的比例，甚至比西班牙生產佔
全球生產的比重還低。然而在這樣說的時候，西班牙比較的對像是世界
上最富裕的國家，而不是整個世界。
這種以創新為中心的科技國族認知是科技國族史的核心。歷史
學者和其他人都認定，德國和美國在20世紀初期的快速發展來自快速的
國家創新。他們也論稱英國的「沒落」（也就是經濟成長遲緩）必然和低
度創新有關，事實上這「沒落」本身就被當成創新無能的證據。以最
近一本談創新與經濟表現的書為例，它的章節編排方式很典型地以
國族
為基礎，對於研發支出規模僅次於美國的日本，其近來的經濟表現與其
龐大的研發支出不成正比這種情況，表示出相當的驚訝。 20世紀90
年代大為盛行這種粗獷的內生成長理論（endogenous growth theory），
它宣稱研發投資帶來全球與國家的經濟成長。
此種研發中心論的觀點很有影響力，尤其是國族主義的版本，以致
所有的反面證據都遭到忽視。在20世紀60年代我們就已經知道，國家的
經濟成長率和
國家在發明、研究、創新與開發上的投資並無正相關。
有很多創新的國家並
沒有發展得很快。就以義大利和英國為例，這兩
個國家在1900年的時候很不一樣，但到了2000年則沒有那麼大的差別。
義大利的人均產出在20世紀80年代超過了英國，義大利人稱這個震撼
為「超越」（il sorpasso ）。一般認為這兩個國族性格極端不同，但現在
其國民平均所得卻達到相同的水平，這點在兩國都引起了注目。義大利
的研發支出比英國少
很多，結果卻變得比英國還要富裕，這在科技
國族主義的世界裡是不可思議的。義大利的科學家、工程師與政策研究
專家，長期以來都在抱怨義大利不是個偉大的創新中心，諾貝爾獎得主
很少（其中一位是因研究塑膠聚丙烯的聚合作用而得獎），而以富裕國
家的標準來看，其研發經費相當低。英國的科技政治是如此奇特，甚至
有人宣稱義大利的研發經費其實比英國還多，以便掩飾這個難以解釋的
現象。但卻沒有人願意承認，義大利只花這麼少的研發經費就變成和英
國一樣富裕，是令人讚嘆的成功。
必須強調這不是個獨特的例子。就20世紀八、九十年代的經濟成長率
而言，西班牙是歐洲經濟體當中最成功的國家之一。然而西班牙花在研
發上的經費還不到GDP的1%，工業與科技的歷史紀錄還不如義大利：
西班牙是一個「沒有創新還能進步的科技系統」（Sistema tecnol ógico que
progresa sin innovar ）。世界史上最快速驚人的經濟成長出現在一
些亞洲國家或地區，像是馬來西亞、中國台灣地區、韓國，以及最近因
其規模而最為重要的中國。當中國發生大轉變並將其製造業產品行銷到
全世界時，相較之下遠為創新的日本經濟卻陷入停滯。此外，近幾十年
來富裕國家的研發經費增加了，經濟成長率卻低於長榮景時期。
還可以再舉出此種吊詭現象進一步的例子：蘇聯和日本這兩個國家
在20世紀都經歷了持續的超快速發展，研發支出也都很高。蘇聯的例子
特別令人震驚，1960年代末期的研發經費佔國民生產毛額（GNP）
的2.9%，和美國相當，在70年代早期比美國還高。就總體數量而言，蘇
聯從事研發的科學家和工程師人數，在1960年代末超過了美國，這
使得蘇聯擁有全世界最龐大的研發人力。然而一般認為，蘇聯對現
代產業一點新貢獻都沒有，雖然這種看法可能有點不公平。日本在第二
世界大戰後的表現比蘇聯好，可是一般也認為其創新紀錄和巨大的
研發支出不成比例，雖然這種看法可能也有點不公平。
我們要怎麼解釋這樣的現象？有通則嗎？首先，大致的通則是富裕
國家研發經費佔其產出的比例，比貧窮國家來得高。這點也有例外：
例如義大利變得富裕，但研發支出很低；蘇聯非常貧窮，研發支出卻
要比富裕國家來得高。其次，這樣的關係會隨著時間而改變：富裕國家
在20世紀八、九十年代財富增加的速度變慢，研發支出佔國家收入的比例
則保持停滯，有些國家甚至下降。第二個直覺性的通則是，富裕國家不
是快速發展的國家，當然這個通則也有重要的例外。經濟成長緩慢的國
家已經相當富裕；20世紀經濟快速發展的國家是貧窮的國家，通常花在
創新上的經費很低。把這兩個通則一起考慮，我們的結論是，富裕、經
濟成長緩慢的國家比經濟快速成長的窮國支出更多的研發經費。
為何科技國族主義關於創新與經濟成長的假設無法成立？創新與
使用之間的關係絕非直截了當，創新與經濟表現的關係也是如此。然
而，科技國族預設了一個國家所使用的東西是來自自己的發明與創
新，或至少具有創新能力的國家，在其創新的那項科技上會率先取得領
先地位。然而，科技發明的地點並不必然會是早期使用的主要地點。以
汽車為例，內燃機汽車在德國發明，但是汽車產業出現的前二十年，德
國並不是主要的汽車生產者。在1914年之前美國是汽車的主要生產者，
而接著數十年間德國汽車使用的普及率低於其他的富裕國家。動力飛機
是美國萊特兄弟1903年的發明，但是到1914年，英國、法國與德國都擁
有更大的機群。接下來我們會談到，攝影和電視也是這樣的例子。
更重要的是，國家對科技的使用很少依賴國內的創新。大多數科技
是跨國共享的；一個國家從國外取得的新科技遠多於自己發明的科技。
義大利並沒有重新發明所使用的科技，英國也沒有。就像世界上每個
國家一樣，這兩個國家都共享來自全球的科技。只要看看周圍的東
西，問問它們源自何處，就能清楚看出這一點：全球任何地方使用的科
技，只有很小的比例是當地發明的。要說整個蘇聯歷史中所使用的75種主
要科技，只有5種是蘇聯自己發明、10種是蘇聯和其他國家共同發明
的，這種抱怨並不公平。必須說明比較的指標，並且認識到大多數
國家使用的科技當中，本國發明的科技比例很可能大致相當，即便
最富裕且最有創造力的國家也是如此。
科技分享的概念很重要，然而，它在20世紀的歷史重要性卻遭到忽
略，這是因為我們用科技
轉移這樣的概念來思考科技跨國的移動—
科技從領先國轉移到其他國家。科技轉移這個術語首先是用來描述現代
科技如何出口到貧窮國家的，但這種轉移的重要性遠低於富裕國家之間
的科技移動。在20世紀法國和英國雙向的科技移動，比英國跟印度之
間的科技移動來得重要多了。這並不是否認科技跨疆界轉移的重要
性。事實上，20世紀全球經濟最重要的特徵之一，是某些國家技術水準
的趨同。就各種經濟指標而言，世界上的富裕國家比在1900年時來得
更為接近。這些國家借取彼此的科技，或許都從同一個水準最高的特定
科技領導者藉取科技。義大利、西班牙、日本和蘇聯及現在的中國，都
曾大規模仿製外國科技，這是其經濟快速成長的關鍵之一。
富裕國家趨同的故事當中，有一個非常特別的案例。美國的生產力
在19世紀不只趕上了歐洲，甚至超越了歐洲。美國在整個20世紀保持領
先，甚至其20世紀中期的生產力是歐洲工業巨人的2倍。美國的領先地
位並非來自其「純粹科學」甚或「工業研究」方面的主導地位，1900年美
國在這兩個領域都不是領導者。有些歷史學家宣稱美國的獨特性在於其
生產科技，這也是其創新特別突出的地方，生產科技帶來了大量生產。
可是支持美國在這發明領域具有中心地位的證據，不像國族主義分
析美國科技的說法那般有力。事實上，19世紀晚期到20世紀初期，有著
驚人數量的科技訣竅是從歐洲跨越大西洋流入美國。然而到了20世
紀中期，不論就任何標準而言，美國明顯是工業研究與創新的領導者，
主導了全球的生產與全球的創新。就此而言美國全然是非典型的，正是
我們所期待的那種科技來自國家內部創新的例子。或許只有在二戰後的
美國這個特殊例子在這裡，才能見識到本土創新的產物具有相當的重要
性。許多研究顯示，美國的創新促進了美國經濟的成長——但相信這一點
可以適用到其他的國家是錯誤的，而相信美國經濟成長率特別高也是
個錯誤。
那麼我們可以得出的結論或許是：全球性的創新或許是全球經濟增
長的決定因素，但這點並不能套用到特定的民族國家。既然國內的創新
並不是國家技術的主要來源，那麼國內的創新和國家經濟成長率之間沒
有正相關也就不足為奇了。富裕國家彼此之間以及富裕國家和貧窮國家
之間的全球科技分享是常態。那麼我們是否該拋棄科技國族主義而採取
全球性科技的視角來思考呢？
科技全球主義
科技國族主義是思考20世紀的科技與民族國家的核心預設，然而科
技全球主義卻宣稱全球才是關鍵的分析單位，它常常期待科技會消滅掉
民族國家這個其眼中的過時組織。大部分的科技全球主義都是以創新為
中心，許多的全球史、資訊社會大師的推想、還有許多關於科學與技術
的預言說法，都是以這種科技全球主義為核心。過去一個多世紀以來，
人們一直都在宣稱這個世界因為最新科技而經歷了全球化的過程。
汽輪、火車與電報在19世紀晚期抵達並穿透世界上的許多角落，因
此有理由說世界比過去有了更多的連結。然而，在更新一點的科技出現
時所提出的全球化主張，卻忽略了過去這些科技，因此20世紀20年代亨
利·福特在《我的工業哲學》（My Philosophy of Industry ）一書中宣
稱：
人們用傳教、宣傳與文字做不到的事情，用機器做到了。飛機和無
線電超越了所有的疆界。它們毫無掛礙地穿越地圖上的虛線。它們以其
他系統做不到的方式將世界連結在一起。電影的普世語言、飛機的速度
以及無線電的國際廣播節目，很快就會讓世界完全彼此理解。因此
我們可以預想一個世界合眾國（United States of the World）。它最
終必將來臨！
對亨利·福特而言：「飛機與無線電將對全世界發生的作用，就如同
汽車對美國所扮演的角色一般。 」二十年後加拿大一戰空戰英雄與空軍
元帥比利畢曉普宣稱：「馬和馬車發展出純粹的地方文化。火車和汽車
則發展出國族主義。 」問題當然是什麼時候是火車和汽車的時代，而這
種以創新為中心的說法卻忽略了上述問題。畢曉普認為隨著飛機的出
現，必須「建立起
世界文化，一套關於公民責任的
世界性觀點…飛
行時代必須帶給我們全新的公民概念、國家概念與國際關係概念。 」人
類必須在「和平之翼或死亡之翼」間做選擇。
韋爾斯是這種思考方式的大宣傳家之一。在《未來的事物：終極革
命》（Shape of Things to Come: The Ultimate Revolution ）一書中，飛行
員為受到戰爭摧殘的世界帶來和平與文明。韋爾斯想像1965年在伊
拉克的巴士拉（Basra），會有一場由科學家和工程師召開的會議。會
議由交通聯盟發起，集結剩餘的飛機與船隻，並以飛行員的基本英文
（Basic English）為官方語言。該聯盟統一控制所有的空中航道，
並有一支空軍來確保和平。使用的貨幣是「飛元」。空中與海洋管制
以及空中航道與海運的警察，都隸屬於合格會員所組織的「現代國家協
會」。在1978年面對重新出現的民族國家政府的反抗，他們決定施放和
平氣（Pacificin）加以鎮壓。韋爾斯不是唯一提出這種想法的人。 20世
紀30年代初期有各式各樣設立「國際空中警察」的建議，這種想法一直延
續到40年代，內容通常是建議英國人和美國人來擔任國際警察。近年來
這類科技全球主義的主角則包括了原子彈、電視，尤其是因特網。然而
正如我們所見識到的，其實國際關係的關鍵通常是較為古老的科技。今
天的全球化有一部分是來自極為廉價的海運和空運，以及透過無線電和
電纜進行的通信。
知識較為豐富且有歷史意識的評論者無法容忍這類說法。喬治·奧
威爾在1944年就注意到這些說法的重複之處：
最近讀了一批樂觀得膚淺的「進步」書籍。我很驚訝地發現人們自
動地重複某些在1914年就已經相當流行的說法。其中兩個最受歡迎的說
法是「抹平距離」和「疆界消失」。我記不清有多少次看到像是「飛機
和無線電克服了距離」及「世界所有的地方現在都互相依賴」了。
然而，奧威爾批評的不只是這裡的歷史失憶症。他宣稱科技與世界
史的關係其實大不相同。他說：「事實上現代發明的效果是助長了國族
主義，讓旅行變得困難許多，減少了國與國之間的溝通方法，以及讓世
界各地變得越來越不
依賴其他地方的食物與製造業商品，而非更相
互依賴。 「他想到的是1918年之後發生的事情，特別是在20世紀30年
代早期。他的論點不只可以成立，而且強而有力。
偉大的全球貿易時代在1914年結束。在兩次世界大戰之間貿易停滯
衰退，特別是在20世紀30年代，全世界的民族國家都變得越來越自給自
足。比起20世紀初跟20世紀末，20世紀中期是一個很不全球化的時代。
當時出現了深刻的國族化。當時也出現了強大的力量要讓政治帝國變成
貿易集團，其程度是前所未見的。以創新為中心的政治史認為，19世紀
與20世紀初是國族主義的偉大時代；帝國主義的時代則是19世紀70年代
到第一次世界大戰。然而，在1930—50年代，帝國內部的貿易佔全
球貿易的比例高於新帝國主義的開創時期。國族主義在20世紀中
期的重要性至少不低於從前，而且正如奧威爾注意到的，20世紀三四十
年代的國家經濟政策是自給自足，而科學與技術則是自給自足的主要工
具。他特別指出飛機與無線電對這種新而危險的國族主義有強化作用。
換言之，天真的科技全球主義眼中相互連結的世界，其核心科技其實
是新的國族暴政工具。
我們可以比歐威爾更諷刺地反轉以創新為中心的科技全球主義宣
傳。因為許多被認為在本質上會促成國際化的科技，其實起源和使用都
是非常國族的。無線電起源於軍事，和國家的力量有緊密的關聯。在第
在一次世界大戰之前，無線電的發展和海軍密切相關；事實上，全球首屈
一指的無線電製造商馬可尼公司（Marconi Company），其最大的客戶
是英國皇家海軍。在第一次世界大戰期間和之後，無線電和軍事仍舊關
系密切，例如，美國無線電公司（Radio Corporation ofAmerica，RCA）
就和美國政府緊密結合。
更驚人的是即使在和平時期，飛機主要也是一種戰爭武器。飛機根
本不是要來超越國族的，它是彼此競爭的民族國家和帝國的系統性產
物。飛機工業平時與戰時都完全依賴軍方這個主顧。在和平時期，全
世界主要的飛機產業有3/4的產品都是賣給軍方。在兩次世界大戰之
間，空軍擁有上百架飛機，而航空公司只有幾十架而已。在這之後軍方
仍主導航空產業的銷售。然而直到今日，科技史仍把航空當作一種交
通工具來看：航空史通常就是民用航空史，認為民航的需求是推動航
空技術發展的動力。飛機製造工業的歷史也高估了民航飛機生產的重要
性，敘述這個產業和平時期的歷史就只談到民航機的生產。
然而，無線電和飛機並不是唯一這類例子。原子彈也是國家互相競爭
的世界之下的產物。因特網也是如此，它誕生於美國軍方的需求與資
金。 20世紀許多偉大的科技是自給自足和軍國主義的科技。從煤炭中提
煉的油、許多合成纖維和合成橡膠都是這類科技的例子，這些產品在全
球自由市場中是無法生存的。它們是特定國家體系的產物，其運作迫使
國族彼此之間出現特定的關係。國家特定的角色以及它和其他國家的競
爭性質，使
國家在促進
特定科技時發揮特定的功能。即使是科技國族
主義者，也沒能辨識出國家體系對20世紀科技的重要性。國家科技計劃
（techno-national project）有極大的重要性，然而，在科技國族主義的
書寫中找不到它們的歷史。
自給自足與物品
政治的疆界不同於科技的疆界，但國家經常透過控制物品的跨國移
動以及發展特定的國族科技，來使兩者合而為一。國家透過關稅、配額
及國族主義的採購政策來控制物品的移動。國家通過和世界其他地方隔
絕，以及直接資助國家創新計劃，來發展國族科技。這種實際的科技國
族主義有著奇妙的矛盾效果，它不只未能讓不同國家的科技不同，反而
鼓舞了科技跨越政治國界的運動。它也促使國家變得貧窮，而非讓國家
強大。
在某些國家的歷史中，自給自足變成公開的政治經濟計劃，政治行
動者使用「自給自足」（autarky）這個詞，歷史學者拿來用也很順手。最
重要也最明顯的例子是法西斯主義統治下的義大利和納粹德國；在佛朗
哥統治時期的西班牙，自給自足（autarquía）政策一直持續到1959年。
政府保護產業、採取進口替代政策，促進軍事相關的戰略產業；國家
通常對國內產業有很大的控制力，其控制有時是透過特殊的機構，像是
墨索里尼的工業重建局（Industrial Reconstruction Institute, IRI），西班
牙在1941年建立了類似的國家工業局（Instituto Nacional de Industria）。
蘇聯集團和中國也同樣追求自給自足。事實上，那些同時孤立於資
本主義世界與社會主義集團以外的國家，採取了最極端的自給自足做
法。朝鮮在1960年代同時孤立於中國和蘇聯，而追求「主
體」（Juche）政策。阿爾巴尼亞在1960年之前依賴蘇聯集團，之後則依
賴中國，但是在1970年代早期則變得越發自給自足，特別是中國從
1978年開始停止所有的援助之後。
越來越多的國家在20世紀中期變得自給自足，世界各國都追求工業
化，以本國公司生產的國內產品取代進口產品。追求自給自足的國家
當中，有些在過去是自由貿易最熱心的擁護者，像是英國。希臘是東地
中海的商業中心，沒有足以稱道的製造業，1930年代在梅塔克薩斯
的統治下也開始追求自給自足。關鍵因素通常是發生在其他地方的
戰爭，迫使國家採取自給自足的發展，取代再也無法取得的進口產
品。這種做法不得已被宣揚成一種美德，例如在庇隆將軍統治下的阿根
廷，國家產業發展成為該政權的核心政策。印度、南非與澳洲同樣
也在這段時期發展出新的產業。
左派與右派都有人支持自給自足。 1960年代拉丁美洲的依附理
論者（dependency theorist）的批評是，出口原物料的國家在自由貿易
下，連最基本的製造業產品都得仰賴進口；他們抨擊自己的國家沒
有發明任何東西，因此永遠屈從於中心國（metropolis）。要發展與
獨立就必須脫離世界市場，發展國家產業。至少也有部分歐洲左派同樣
主張促進國家產業發展的策略，因而拒絕自由貿易乃至歐洲共同市場。
氫化
法國化學家保羅‧薩巴捷在20世紀初證明，使用金屬催化劑可以讓
許多有機與無機的化合物產生氫化（在化學結構中增加氫）。氫化有三
種特別重要的用途：製造人工奶油、氨和汽油。這三種工藝都能生產出
舊產品的替代品：氨用來製造硝酸鹽，取代智利的鳥糞石；用煤炭提煉
汽油，取代開採的石油；脂肪和油脂氫化後製造出來的人工奶油，取代
牛油和其他形式的奶油。這三者都和20世紀的國族問題有密切的關係。
德國化工廠巴斯夫（BASF）在第一次世界大戰前首創對氮進行氫
化，以此來製造氨，這對德國的國力極為重要，不僅因為這帶來了本土
生產的氮肥，同時硝酸鹽也是火藥的主要成分。 1913年巴斯夫開始在奧
寶（Oppau）生產合成氨，1917年在洛伊納（Leuna）又蓋了一座新的工
廠，使用的原料是焦炭、蒸氣和空氣。奧寶廠在戰時發展出來的工藝，能
足以從氨中提煉出硝化物並進行量產。任何強權似乎都不能沒有「合成
氨”，各國政府都試著發展哈伯—博施法及其他工藝（除了哈伯—博施
法之外還有一些其他的辦法來製造合成肥料）。例如在英國，合成氨成
為1926年新創辦的企業「帝國化學工業」（Imperial Chemical Industries，
ICI）的核心。英國政府原本資助白金漢（Billingham）的合成氨生產計
劃，由帝國化學工業接收。合成氮肥的擴散非常全球化（大多是由哈
伯—博施法製作的，但不是全部），而這產業確實具有極大的重要
性，特別是在第二次世界大戰之後。 1945年之後硝酸鹽撒到全世界各地
的農田中，以至於到了20世紀末，人類食物所含的氮有1/3來自人造硝
酸鹽。
就其國族意義而言，或許氫化最重要的運用是煤炭的氫化。 20世紀
上半葉，煤炭是富裕國家最主要的能源。但很快，石油變成了轎車、卡
車、飛機（汽油）及船隻（柴油和燃油）的動力來源。西歐主要國家沒
有自己的油源，主要生產者是美國、俄國、羅馬尼亞和墨西哥。德國化
學家弗里德里希·貝吉烏斯發展出從煤炭廉價分離出氫氣的製程；接著
他將重油氫化，1913年又將煤炭氫化。貝吉烏斯在1915年開始在萊瑙
（Rheinau）建立一座工廠，生產由煤炭提煉出的油。從事這項巨大計
劃的原因是，德國在戰爭中就快要缺乏寶貴的汽油了。德國和奧地利要
到1916年擊敗羅馬尼亞，才能取得羅馬尼亞巨大的石油生產。萊瑙工廠
興建耗時，經費高昂，要到1924年才完工。其經費來自許多私人公司，
包括皇家荷蘭殼牌石油和巴斯夫。法本公司（IG Farben，這是包含巴斯
夫在內的主要德國化工廠併購形成的集團）使用不同的催化劑，發展出
改良的貝吉烏斯工藝，並且在1927年開始在洛伊納建立起一座工廠（該
廠能夠使用氫化方式生產合成氨）。 1920年代時雄心勃勃的新計劃
結合了德國的主要化工廠。到了1931年它們每年可生產30萬噸的汽油
（使用石油業術語的話是250萬桶汽油）。
對納粹在1936年提出的四年計畫而言，燃料的自給自足是最優先
的，建立起合成燃油的生產則是達成此目標的關鍵。任命戈林為「燃
料主委”，他選擇的工藝是法本公司的氫化法；公司建立並經營許多
的工廠，包括在奧斯威辛興建的以使用煤炭為主的化學廠區。就像大多
數的生產方式一樣，油料合成也有替代的製造方法，例如費希爾—托羅
普施法（Fischer-Tropsch process，簡稱費—託法）就沒有使用煤炭，而
是將一氧化碳加以氫化。其他的替代做法還包括用木材產生的煤氣提供
汽車動力。到了1944年產量已經提高到每年300萬噸，或是2550
萬桶。戰爭期間這些合成油料工廠對德國的燃料經濟極為重要，特別是
飛機燃油的生產。
德國在戰敗後被禁止從事氫化工藝，1949年更被下令拆除其工廠。
蘇聯將其中4座工廠搬到了西伯利亞。此一決定在1949年稍晚被推翻，
這些工廠則是用來裂解石油。東德因為孤立於西方石油市場之外，因此
直到1960年代都還使用煤炭氫化來生產汽油。東德的化工業主
還是以煤炭為基礎，直到1950年代蘇聯開始增加石油的供應為
止。 1979年蘇聯開始限製石油輸出，使得東德在1980年代又回頭使
用煤炭合成油品，這又是老科技重新出現且帶來嚴重生態危害的例子，
因為德國的褐煤燃燒會導致大量的酸雨。
煤炭的氫化技術傳播到許多國家，但它從未真正全球化。在一個強
調自給自足的時代，「自給自足式的科技」也國際化了。德國法本公司在
20世紀20年代初期掌握了關鍵的專利，但到了30年代初期，國際專利
權是由法本公司、美國的標準石油、皇家荷蘭殼牌這家英國與荷蘭的石
油公司以及英國的化工廠帝國化學工業共同擁有。英國和美國都興建這
類工廠。帝國化學工業在英國接收了許多政府研究室的成果，在那座
1935年到1958年間興建於白金漢的工廠生產汽油。就像在德國一樣，用
此種方法生產汽油必須以各種方式加以補貼。偏向軸心國的西班牙政
府在1944年和德國達成協議，在西班牙雷阿爾省的普埃爾托利亞諾
（Puertollano）設立起合成燃料的計畫。 20世紀50年西班牙又和巴斯夫
及其他的德國工廠簽訂了新的協議，引進技術並蓋了工廠。從
1956年開始生產，直到1966年。西班牙在20世紀40年代晚期與50年代初
期有個非常昂貴且高達國內生產毛額0.5%的研發計劃－對於當時這麼
一個窮國來講，這是相當可觀的比例。
盛產煤炭的南非是另一個例子，在1955年薩索爾（Sasol）公司開
始使用費—託法製程來生產汽油。隨著阿拉伯國家1973年的石油禁運，
南非興建了薩索爾二號廠；1979年的伊朗革命使得南非失去伊朗的油
源，導致薩索爾三號工廠的興建。薩索爾的廠區就像德國工廠一樣遭
到炸彈攻擊，不過這不是聯合國所為，而是非洲國民大會的武裝組
織「民族之矛」在1980年6月所為。這個攻擊是反抗種族隔離政權的遊擊
戰的重要轉折點，奉行種族主義的南非國民黨執政下的南非，每天生產
15萬桶汽油，其產量是納粹德國合成燃料產量的2倍。隨著油價在
1973年到1979年之間的高漲，而且似乎居高不下，由煤炭提煉汽油的研
究在20世紀70年代又大規模展開。石油公司和政府再投入這一領域，
並且找出先前納粹在這方面的研發工作紀錄加以參考。
在研發的歷史中，煤炭氫化應該佔有非常重要的一席之地。不論是
20世紀二、三十年代全世界最大的化工廠法本公司，還是20世紀20年代晚
期和30年代初期英國的帝國化學工業，都是它們最大的單一項目；在戰
後的西班牙與南非也是如此。然而煤炭氫化生產出的汽油，在全球市場
從來不具競爭力；除了納粹德國和南非這樣的特例之外，它不是重要
的汽油來源。煤氫化在這兩個國家具有歷史重要性，它使德國空軍還
能夠飛行，也讓種族隔離制度得以運作。
國族不是一切
科技就像國族主義一樣會跨越國族疆界，發生這種情況的背景和時
機是國族史難以預料的。例如，1935年籠罩在國族主義與極權主義之
下、追求自給自足的法西斯義大利，有些地方比其他地方在技術上與美
國的關係更加密切。現在我們稱之為巴西利卡塔的阿利亞諾村
（Aliano），就是這樣的例子；村莊有1,200位居民、1輛汽車、1間廁所
所，還有太多傳播瘧疾的蚊子。然而這一村落的機械設備都是美國
制的；它所使用的度量衡是英語世界的英磅和英寸，而非歐陸習慣的千克
與公分。女人使用古老的紡紗機織布，但卻用來自匹茲堡的剪刀來裁
剪；農夫的斧頭也來自美國。怎麼會這樣呢？阿里亞諾村約有2000
個人移民到美國，他們從那裡將「一批批的剪刀、刀子、刮鬍子、農業
用具、鐮刀、鐵鎚、鉗子…所有日常生活的用具」寄回家鄉。在格拉
薩諾這個大而富裕的義大利城鎮，木匠擁有美國的機械。人際關係
並不局限於民族國家的疆界，而這影響了物品的流通。
二戰之後的軍事科技是另一個更值得注意的例子。儘管有冷戰，加
上個別國家都努力要發展本國的科技，但是美國、英國和蘇聯在20世紀
50年代分享著數量相當可觀的技術，這還沒有把從德國擄獲的技術計算
在內。多國合作的原子彈計畫變得更加跨越國界，這不是因為科學與技
術的國際主義，而是因為
政治上的國際主義者從事間諜工作的結果。
他們幫助蘇聯在1949年製造出和美國原子彈幾乎一模一樣的鈽彈。
英國在1952年試爆的原子彈同樣複製了洛斯阿拉莫斯的鈽彈。這三個強
國使用的第一批原子彈轟炸機也是相同的：在1950年代早期都使用
波音的B-29型轟炸機。英國在1950年到1954年之間向美國租借這種飛
機。蘇聯的Tu-4型轟炸機則是仿製在二戰期間迫降其領土的B-29型轟炸
機。此外，蘇聯的噴射機也使用英國的尼恩與德溫特（Nene and
Derwent）噴射引擎（這種引擎本身也是仿製的），其中特別著
名的是在朝鮮半島上飛翔的米格—15戰鬥機（英國在1946年批准該技
術轉移）。事實上尼恩引擎到處都是。
二戰之後，許多國家決定不只要取得噴射戰鬥機，還要自行
設計與生產。許多專家來自遭到禁止擁有航空工業的德國。該國的航空
工程師，包括那些最著名的佼佼者，不只前往美國和蘇聯，還去了西班
牙、阿根廷、印度與阿拉伯聯合共和國（該共和國是由埃及、敘利亞與
也門組成，但最終未能合併成功的泛阿拉伯國家）等國。這些國家在
不同時期因為不同的理由而成為二戰後美蘇兩大集團以外的「不結盟」國
家。阿根廷、印度和構成阿拉伯聯合共和國最主要部分的埃及，在某種
程度上都曾經是大英帝國的領域，而德國的航空工程專家在這三個國家
受到重用的程度遠超過英國工程師。
阿根廷在國族主義與民粹主義的庇隆政權統治下，製造的普奇號
（Pulqui）噴射戰鬥機在1947年首度飛行。 「普奇」在馬普切
（Mapuche）原住民語言裡意思是“箭”，這樣的名稱明顯昭示著背後的
國族主義動力。領導製造這種飛機的是艾米爾·德瓦蒂內，他是法國最
偉大的航空工程師之一，因為在納粹佔領期間通敵，在法國遭受通緝而
逃亡海外。法國解放後他前往西班牙，在1946年又由西班牙前
往阿根廷，在那裡停留到20世紀60年代晚期。另一位更著名的飛機
設計師庫爾特·譚克（1898—1983）在1947年取代他的位置，譚克是福
克—沃爾夫型飛機（Focke-Wulf）的關鍵設計者。譚克差點就前往了蘇
聯。他認識一位蘇聯的飛機工程專家格里戈里·託卡耶夫上校，後者宣
稱他勸譚克不要到莫斯科去見史達林。託卡耶夫後來叛逃到英國，因為
他不喜歡史達林強制的俄國國族主義。從1947年開始，譚克設計並
製造了普奇二型（Pulqui II）噴射機，使用尼恩式發動機的該型飛
機在1950年首飛。就像蘇聯的米格—15飛機一樣，它是譚克的Ta-183型
飛機的後代。普奇二型從未量產，譚克及其團隊的大部分成員後來則前
往印度。他們為印度斯坦航空（Hindustan）設計了超音速的馬魯特
戰鬥機（Marut fighter），該型飛機從20世紀60年代服役到80年代，期
間生產了140架。這型飛機用的也是英國發動機。印度後來和阿拉伯聯
合共和國合作設計自己國家的戰鬥機航空發動機，而德國專家在這項計
劃中再度扮演重要角色。
阿拉伯聯合共和國的飛機生產計劃是從西班牙開始的。西班牙
在20世紀四、五十年代追求航空的自給自足發展，但同樣依賴德國的專
家。克勞德·道尼爾（1884—1969）為馬德里的CASA公司工作，他
為軍方設計的輕型多用途飛機後來在德國生產。威利·梅塞施密特
（1898—1978）在1951年前往西班牙。他先研發了一架也可用於戰鬥的
教練噴射機，該型機生產的數量不少。埃及在1950年代開始生
產它們，有些到了80年代還在使用──它們被稱為開羅型飛機（Al
Khahira）。梅塞施密特和恩斯特·海因克爾合作製造了H-300型超音
速戰鬥機，但該機型從未量產；20世紀60年代埃及人對其進一步加以發
展，卻沒有成功。這型飛機用的也是英國發動機。這些不結盟的科技事
後證實都沒有太大的重要性。西班牙從20世紀50年代初期開始取得美國
的飛機；埃及與印度則由蘇聯及其他供應者取得其飛機。
外國科技與一國社會主義
蘇聯是以外國科技為基礎來自給自給自足發展的驚人案例。一國社會主
義（Socialism in one country）是史達林主義的中心教條，依賴的卻是外
國的專業知識。蘇聯，甚至整個蘇聯集團，都依賴資本主義國家（尤其
是美國）率先開發出來的工藝乃至產品。有許多公司把它們的設備、技
藝、人員和產品轉移到蘇聯，其中之一是福特。蘇聯進口福特森拖拉
機，以及福特的A型車與AA型卡車，並自行生產。福特重新整治在基洛
夫生產拖拉機的工廠，並在高爾基市蓋了生產卡車與汽車的巨大工廠。
高爾基的工廠是蘇聯與福特在1929年簽訂合約的產物，它是蘇聯境內最
大型的汽車廠，在1930年代末佔蘇聯所有汽車產能的70%，每年生產
約45萬輛車輛。直到今天，高爾基工廠仍是俄羅斯最大的卡車與巴士制
造廠，以及第二大的汽車製造廠。另外還有兩輛車生產汽車與卡車的
工廠。莫斯科的AMO廠是利用美國設備重新建造的，它後來更名為
ZIS，接著又更名為ZIL，其轎車和卡車是根據美國的設計而製造的。這
座工廠是中國於1953年成立的第一汽車製造廠的母廠，第一汽車廠
在1956年到1986年間生產了128萬輛解放牌卡車，它是ZIL150型四噸卡
車的仿製品，是另一個長壽機型的例子。
除了在1928年到1933年之間生產福特森拖拉機外，蘇聯也向美國購
買了兩座全新的拖拉機工廠，一座在史達林格勒，另一座在哈爾科夫，
分別生產萬國收割機的15/30型（International Harvester 15/30）拖曳
機。在美國的農場，這型拖拉機取代了福特森拖拉機。第三座位於車裡
雅賓斯克的全新工廠斯大林內茨（Stalinets），生產開拓重工60型履帶
拖拉機（Caterpillar 60）。把福特森廠算在內的話，蘇聯在20世紀30年
代中期總共有4座工廠，年產3萬到5萬輛拖拉機。蘇聯的農業機械
化靠的是美國設計的拖拉機。
史達林主義其他的偉大象徵同樣依賴美國的專業知識。像是第聶伯
水壩等許多巨大的水壩和水力發電項目，依賴的是美國的專家、技術工
人、工廠與產品的設計、大量的美國設備。在馬格尼托哥爾斯克，著
名的煉鋼廠部分是由集體化過程中失去農地的富農仿製美國鋼鐵公司
的工廠建造的。 1931年在煉鋼廠建造過程的高峰時，當地共有250名美
國人及其他外國人來指導馬格尼托哥爾斯克的營建工程，其他地方也有
這樣的現象。蘇聯仿效的美國鋼鐵廠是1906年在印第安納州靠近芝
加哥的未開發地區興建的加里廠，其命名是為了紀念當時美國鋼鐵公司
（US Steel）董事長艾爾伯特·加里。因此在蘇聯，即便是以重要人物的
名字來命名的工廠和城市，其根源也是在美國。
二戰期間有一波技術轉移，但不是生產設備的轉移。戰後則有第二
波技術轉移，從航海用的柴油引擎和漁​​船到化工業，涵蓋範圍很廣。
在1960年代蘇聯再度求助於西方的汽車設計和工廠。和菲亞特
（FIAT）的一項交易提供給蘇聯一個巨大的新工廠（廠中大多為美國
製造的設備），在1970年代左右該廠每年可生產約60萬輛菲亞特
124與125型車的俄國版。這一車型在出口市場稱為拉達（Lada），今天
仍在生產。這座工廠現在仍是俄國最大的汽車製造廠，一年生產約70萬
輛汽車－這樣的生產力是國際大廠的一半。這座工廠設立於伏爾加河
畔的新市鎮陶裡亞蒂格勒（Togliattigrad），而它本身就是一個巨大建設
計畫的一部分，此計畫還包括伏爾加河上的列寧水壩。這個城鎮的名稱
來自義大利共產黨的領袖帕爾米羅·陶裡亞蒂（Palmiro Togliatti），陶裡
亞蒂繼任了遭受囚禁的葛蘭西。葛蘭西和陶裡亞蒂都在菲亞特的故鄉都
靈求學與從政；葛蘭西在監獄中寫的一篇文章，成為20世紀末左派「福
特主義」這個術語的來源。
蘇聯是個貧窮的國家，吸收外國科技及工業化的速度相當可觀，而
史達林也為此付出大量的人命代價。其目標不只是要效仿，更是要創造
出一個更新更優秀的社會，這樣的社會要比危機重重而缺乏協調的資本
主義更有創新能力，也更能善用新科技。蘇聯宣稱，沒有顯著私人所
有權、長期未曾遭遇資本主義企業競爭的計畫經濟，終將證明其優
越性。從1957年起，在斯普特尼克衛星發射之後，許多非共產主義者、
甚至西方的反共人士，都轉而相信蘇聯確實解決了新科技創新與使用的
問題。赫魯雪夫在1960年代初期的著名宣言中表示，蘇聯將會超越
資本主義；這不是他個人的誇大，而是表達對歷史可能進程的長期堅定
信念。然而，儘管蘇聯投入大量資金研發，但它和它的人造衛星並沒有
引導世界進入新的科技時代。一般而言蘇聯是落後的，而其落後程度在
20世紀七、八十年代還在擴大。蘇聯歷史學者羅伊‧梅德韋傑夫很有說服
力地宣稱，列寧會很驚訝蘇聯的科技居然到了20世紀80年代還沒能趕上
資本主義世界。
古典的蘇聯觀點認為所有科技都是一樣的，關鍵是科技運作的背
景，並宣稱這是成敗之所繫。雖然蘇聯工人和資本主義工人同樣在勞動
分工的製度下生產，同樣是按件計酬，但蘇聯工人（間接）擁有了生產
工具。不過有些人認為蘇聯科技的進程不同於資本主義的科技。值得註
意的是，論者宣稱蘇聯科技有種特殊的巨大主義（gigantism）傾向。這
種說法相當可疑，因為在美國也可以看到同樣龐大的項目；事實上蘇聯
是受美國這些計劃啟發。然而，毫無意義的巨大主義可能不少，像是從
列寧格勒延伸200公里抵達白海的白海運河這個著名例子。這條運河在
1930年代早期建造，目前仍開放，但幾乎沒有使用。興建這條運
河動用了10萬名工人，大部分是服刑的犯人，而且他們中的大多數顯然
在運河建造的過程中死了。
在1945年後，蘇聯集團中技術最先進的地方不是蘇聯，而是東
德。東德提出了“成組技術”，並大力宣揚這是一種特別的社會主義科技。
它的做法是把特定類型的機械工作分組，進行大量生產以提高效率。其
想法是對零組件進行分析，並且設立機械團體〔又稱為單元
（cell）〕，來生產一系列相關的零組件。成組技術不是一種東西，而
是一種把特定生產形式組織起來的手段，這種技術後來可以和資本主義
完全相容。然而，期待這種做法會帶來的技術領先則從未實現。東
德也以出產特拉班特這種特殊的汽車著稱，這是另一種極為長壽的機
器。它使用合成車體和500 cc二衝程引擎。從1957年到1989年間它在
同一家工廠生產，總共生產了300萬輛，其產量高峰是20世紀70年代的
每年10萬輛。然而，即便在蘇聯集團內部也沒人仿製這款車；它顯
然是在回應各種物資的缺乏，而不是汽車科技的大膽冒險。東德也有出
現計劃經濟體系導致科技快速傳播的罕見案例：東德的保健系統率先使
用一套瑞士用來處理骨折的技術，這項技術後來被廣泛使用。
國族VS公司
20世紀最大的跨國機構不是社會主義者與共產主義者的第二國際、
第三國際或第四國際，也不是國際聯盟（League of Nations）或聯合
國這類組織，而是在多個國家運作的公司（所謂的「跨國公司」），其中
包含某些全世界最大的公司。這類公司有些營收還超過某些小型國
家，而且它們的成立與跨國運作，也早於大多數現代民族國家的形成。
福特、芝加哥肉類批發商及通用電氣、西屋與西門子等主要的電器公
司，維克斯​​這類大型軍火製造商以及勝家縫紉機公司，甚至在第一次世
界大戰之前就已經在世界各地運作了。
我們需要區分（本國的和跨國的）公司的技術能力和其母國的技術
能力，檢視公司及其歷史，攝影產業就是最好的例子之一。 19世紀末攝影
工藝的知識集中於歐洲；然而到了1914年，伊士曼柯達這家美國公司主
宰了全世界大多數國家的攝影。柯達必須和不同種類的公司競爭。英國
一些專門的攝影公司在20世紀20年代合併成為依爾福有限公司，這是足
夠強大的替代選擇。在德國等地，化工巨人法本公司使用愛克發這個商
標名稱的膠卷公司，是另一個關鍵競爭者。不同公司有不同的技術支
持，並發展出不同的彩色攝影工藝。法本是世界領先的染料公司，生產
出來的底片叫做愛克髮彩色膠卷，內含沖洗底片所需的絕大多數複雜反
應劑，因此業餘愛好者與藥局都能夠沖洗它的膠卷。柯達在第一次世界
大戰期間發展出染料和細微化學物質的專業知識，能夠生產出柯達克羅
姆正片；這種膠卷依賴非常複雜的沖洗過程，因此只能在柯達的網路中
以其設施沖洗。在1930年代生產的柯達克羅姆正片和愛克發彩色膠
卷使用的是「萃取」製程。依爾福推出的杜菲工藝則是「添加式」的，它實
際上創造出了三種不同的相片，每一種都佔了影像的1/3，這樣的工藝
不需要任何染料化學的專門知識。雖然英國在20世紀30年代已經擁有了
這方面的專門知識，但依爾福這家公司卻沒有。
電視的早期歷史又是另一個有趣的例子，不像合成染料的關鍵聯繫
在德國，電視的主要關鍵在俄國。電視有兩位關鍵技術領導者，分別是
EMI的艾薩克·舍恩伯格和美國無線電公司的弗拉基米爾·佐利金；這兩
位都是俄國人，而且都在第一次世界大戰之前在聖彼得堡的帝國工學院
師從俄國的先驅鮑里斯·羅辛。佐利金在1919年來到美國，舍恩伯格
在1914年來到英國。然而，此活動的關鍵組織是佐利金的雇主美國無線
電公司。有兩家關鍵的歐洲公司提供了現代電視設備，分別是英國的
EMI（舍恩伯格的雇主）及德國的德律風根，美國無線電公司對這兩家
公司都有投資，也和它們有技術連結。英國開發出來的馬可尼EMI系統
直接衍生自美國無線電公司的相關成果。更有趣的是，在第二次世界大
戰之前，美國無線電公司把大量的技術轉移到蘇聯，其中就包括電視技
手術，以至於美國無線電公司的技術用在蘇聯電視廣播的時間比在美國還
早。英國、德國、美國和蘇聯，在1930年代末期都以美國無線電
公司的技術為基礎，以實驗的形式發展電視。值得注意的是除了美國以
外，在這些國家，電視就像廣播一樣受到國家的直接控制。
國族、帝國、種族
在思考20世紀科技史中全球與國族的關係時，很明顯，物品、專門
知識與專家隨時都在跨越政治的疆界。這些疆界的重要性會隨時間而改
變，而且會徹底改變。疆界本身也會改變，國族並非永恆。此外，多民
族的國家極為重要。蘇聯是個多民族國家，它的人口有一半不是俄羅斯
人；在1943年之前它的國歌是「國際歌」。跨國的政治投入也很重要，意
大利共產黨的工程師在20世紀20年代前往蘇聯。第二次世界大戰後許
多德國與義大利的技術人員在西班牙工作，也有許多西班牙專家在別的
地方工作。西班牙的航空工程師在法國圖盧茲的飛機工業服務，他們不
願意或無法在奉行國族主義與強調自給自足的西班牙工作。就這
點而言，蘇聯和中國在1949年與1960年之間的關係是最重要的。而最怪
異的是中國和蘇聯決裂之後，和阿爾巴尼亞在20世紀六、七十年代的政治
關係。阿爾巴尼亞依賴中國的科技，但兩國共同使用的語言是俄語，因
為當時中國科技的主要來源是蘇聯，而俄語又是蘇聯主要的語言。
20世紀的大帝國也是重要的跨國族與跨族群的政治實體與科技實
體。帝國不是歷史的倒退，反而和特定的新科技有密切關聯，像是遠距離
離無線電廣播、航空與熱帶醫學。這些帝國持續到1950年代，不只
影響了科技，也影響了後帝國時代的關係。我們很少在印度看到法國
車，或在突尼斯看到英國車。
國族與帝國的疆界通常遠不如國家內部與帝國內部的種族界線來得
重要。對許多歐洲知識分子而言，科學與技術的優越感是極為重要的。
許多關於發明能力的討論，都特別和種族與文化的分析有關，超越
了國族。美國白人認為黑人沒有發明能力，以至於對發明進行開創性研
究的社會學家表示，在計算每個國家的發明能力時，「把美國和英國領
地的有色人種列入考慮是不智的，因為這些人和發明一點關係也沒
有」。20世紀20年代另一個分析者論稱，美國人的平均發明力低落，
因為「黑人稀釋了我們美國人口的發明力」。假使婦女在世上不是
如此平均分配的話，那麼同樣的論點也會用在她們身上。
美國軍方實施種族隔離，黑人部隊通常地位很低。例如在兩次世界
大戰之間美國軍方沒有黑人飛行員。不過從1941年起，黑人飛行員隔離
接受訓練，然後加入隔離的飛行大隊；要到二戰之後美國的部隊才解除
種族隔離。貝爾電話公司也採取隔離措施，在第二次世界大戰前不僱用
用任何黑人接線生，戰後受勞動市場情勢所迫才開始僱用黑人。在
兩次世界大戰之間有很多黑人汽車技工和計程車司機，但許多白人認為
黑人是差勁的司機，缺乏機械能力。在20世紀後期沒有任何地方比
加州的矽谷更能像徵新科技，那裡的工作人員或許有80%是少數族裔，
他們大多數是美國的新移民（許多人講西班牙語），而且大多數是女性，
許多技術人員來自南亞和東亞。
當然有時候有人會頌贊他們的社群缺乏發明。著名的加勒比海馬丁
尼克島黑人詩人艾梅·賽澤爾頌贊：
那些從未發明火藥或羅盤的人，
那些從未能馴服蒸汽或電力的人，
那些既不探索海洋也不探索天空的人，
那些從不發明任何東西的人，
那些從未探索任何事物的人，
那些從不宰制任何東西的人。
但包括那些依附理論者在內，還是有許多人悲嘆「科技女神不講
西班牙語」（La diosa tecnología no habla spañol ），意指講西班牙語的
人在研究與發明的世界中並不突出。西班牙散文作家，同時也是歷
史悠久的薩拉曼卡大學的校長米蓋爾·德·烏納穆諾，在1911年之前
說：「發明是別人的事」（Que inventen ellos ）。在那些希望西班牙的發
明能夠昌盛的人眼中，這句話惡名昭彰。今天薩拉曼卡大學的校長再也
不會這麼說了。一位「西方知識分子」在1960年代左右撰寫的文獻中
宣稱，俄國人與「東斯拉夫民族」要比盎格魯薩克遜民族「缺乏發明與想
象的能力」。然而，蘇聯集團在許多方面都很具有發明能力，而且「蘇維
埃人」不是斯拉夫人。
這些評論反映了精英發明活動裡非常明顯的參與差異。諾貝爾醫學
獎與科學獎只有16位非白人得主，而且沒有一位是非洲人的後裔；儘管
在美國這個諾貝爾獎得主人數最多的國家中，非裔美國人人口眾多。
諾貝爾的科學或醫學獎的得主很少是講西班牙語的，但有許多來自
不同國家的西班牙文作家和詩人獲得諾貝爾文學獎。拉丁美洲、非洲與
部分亞洲地區很少產生專利，而北半球大多數地方，包括日本和韓國，
則產生大量的專利。烏拉圭和巴西每百萬人平均取得2項專利，而芬蘭
則是每百萬人平均有187項專利。美國有個非裔美國發明家名單，但能
夠列出這樣的名單意味著非裔美國發明家其實為數不多。
種族與文化的區分並不僅限於發明。科技的使用在大帝國中有著明
顯的種族分配。在殖民地與次殖民地，帝國創造出富裕的歐洲人飛地，
擁有汽車、電話、電力、自來水、電影等等。在上海租界區、突尼斯、
卡薩布蘭卡、伊斯梅利亞（Ismailia，在蘇伊士運河邊）、新德里、新
加坡及其他地區，都有這樣的地方。在較小的規模上，貧窮世界點綴著
來自富裕世界的白人工程師與工人的飛地。在美國聯合果品公司
（United Fruit Company）擁有的南美洲和中美洲在香蕉莊園中，美國僱用
員住在特殊的住宅區。在1920年代晚期與30年代初期，美國與其他
國家的工程師在蘇聯有特殊的住宅和設施。
在帝國的領域，種族是重要的社會組織原則。白人科技去向哪裡，
白人技術人員在哪敵占主導地位。負責將船駛過蘇伊士運河的駕駛人
是英國人與法國人，而不是埃及人。印度擁有巨大的鐵路網，而大多數
的資深工程師是英國白人。在兩次世界大戰之間，出生於印度的白人在
鐵路網中的位置愈加重要，而混血的「盎格魯印度人」或「歐亞人」則較低
階的工作也變得更加重要，後者的人數超過了10萬人。然而，在20世紀
30年代雖然有著大量的盎格魯印度火車司機，但英國出生的火車司機也
還很多。在荷屬東印度，包括鐵軌在內的鐵路設備都是從歐洲進口的，
直到殖民時代結束，只有某些車廂和枕木（由柚木製造）係當地生產。
直到1917年和1918年，「沒有一位火車站站員、站長或技工不是歐洲
人」。汽車則對當地人較為開放。在1935年，擁有汽車的當地人
只比歐洲人稍微少一點，而比擁有汽車的「外國東方人」稍微多一點；然
而，擁有駕照的當地司機是擁有執照的歐洲人數量的2倍，這些人
應該都是擔任私家汽車司機或計程車司機。
服務印度與其他地方的龐大英國商船船隊，有著特定的種族階序。
英國船隊非常依賴由印度次大陸招募而來的水手，他們被稱為「拉斯
卡」（lascar）。1928年有超過52,000名拉斯卡在英國船隻服務，佔所有
人員的26%，佔輪機艙人員的30%。僱用他們有特殊的規則，例如當航
線穿過寒冷海域時。根據地理、宗教和族群而加以區分：信仰天主
教的果阿人服務船上廚房，擔任侍者和僕人；旁遮普的穆斯林則主導了
輪機艙；甲板上的工作人員則包含了來自許多地方的穆斯林和印度教
徒。不消說，這些船隻的幹部都是英國白人水手。
英國軍隊中由印度人組成的部隊，配給的設備不如純白人部隊，也
更老舊；此外，這些印度人部隊的軍官主要是白人。印度海軍與
空軍（在1933年創建）在第二次世界大戰之前規模都很小。印度提供給
印度人的非技術性高等教育，要比技術性教育來更普遍；英國的技術
教育要比印度的技術教育來得更具技術性。 當日本人從英國人手中
奪走馬來亞之後，他們促進了馬來人和印度人的技術教育及當地的工業
化。
難怪帝國主義的結束對於國族科技的發展如此重要，而從帝國掙脫
出來的國族，強烈感受到不只要培養國族科技人員，還得發展國族
科技。
亞洲與科技國族主義
日本是20世紀白人主宰科技時的一大例外，它在20世紀初期是個強
大的帝國，對朝鮮和中國台灣等地區進行殖民統治；在兩次世界大戰之
間，它是個重要的科技強國，被稱為“東方普魯士”，複製了英國強大的
海軍與棉紡織業。即使在二戰敗北之後，日本仍控制自己的經濟。
日本公司不只進口科技，同時也開始生產自己的科技。到了20世紀70年
代，日本研發的表現躍居世界第二。同時它的汽車產業與消費性電子
產業對北美和歐洲的公司構成了嚴重威脅。就這點而言日本遠比蘇聯成
功，後者是另一個在科技進口與研發上耗資大量資金的強國。
中國則是個和日本相當不同的案例。雖然國族主義一直是中國政治
非常重要的一部分，20世紀70年代晚期的改革開放並未導致中國科技基
建設官的強大發展。中國大部分的出口產品，特別是電子產業，主要來
自由外國資金成立且為外國人所擁有的企業，而非國營企業或地方私營
企業。中國出口的產品有許多是低科技的：紡織品、玩具及各種廉價商
品。如果沃爾瑪是個國家，它會是中國排名第八的貿易夥伴。然而中國
的外資企業有個獨特之處：大部分是東方企業，它們來自日本或由中國
稱為「華僑」的群體創辦，而非來自西方。在馬來西亞、印尼與
菲律賓，那些佔少數的華裔，在這些後帝國國家的工業化與技術發展中
扮演重要角色。政治結構以及族群和語言的連帶以複雜方式相互作用。
然而在全球化的新中國，國族主義和國家調控持續發揮作用。尤里
·加加林成為第一名航太員的四十多年後，中國在2003年將載人的神舟
五號太空艙送入了太空軌道。